Vrste betonskih pragov

Betonski prag se nanaša na železniški tir iz betona, ojačanega z jeklom. Glede na način ojačitve lahko betonske pragove razdelimo na dve vrsti: prednapeti betonski pragovi in ​​navadni armiranobetonski pragovi. Prvi ima boljšo odpornost proti razpokam in porabi manj jekla.

1. Po postopku izdelave betonske pragove delimo v dve kategoriji: navadne betonske pragove in prednapete betonske pragove.
2. Po premeru armature lahko betonske pragove razvrstimo v jekleno vrvico (jeklena žica visoke trdnosti, skrajšano "kord") in armaturno jeklo (armatura visoke trdnosti, skrajšano "armaturno jeklo").
3. Na Kitajskem so betonski pragovi razvrščeni v tri vrste, betonski pragovi tipa I, betonski pragovi tipa II in betonski pragovi tipa III. Oglejmo si naslednje tri vrste.

Betonski pragovi tipa I so zasnovani tako, da prenesejo osno obremenitev 23 ton, največjo hitrost 85 km/h in gostoto tira 1840 pragov na kilometer. Primeren je za srednje in lahke proge. Vendar pa so se z nenehnim razvojem nacionalnega gospodarstva in železniškega prometa tako osne obremenitve lokomotiv in tirnih vozil kot skupna teža, ki prehaja skozi tire, nenehno povečevale. Posledično nosilnost pragov tipa I ne zadostuje več za izpolnjevanje teh spreminjajočih se zahtev, kar vodi do povečane obrabe in skrajšane življenjske dobe. Posledično se betonski pragovi tipa I postopoma opuščajo iz uporabe na železniških progah na Kitajskem.

Betonski pragovi tipa II so zasnovani tako, da prenesejo velike obremenitve in visokofrekvenčna ponavljanja, ki so značilna za tire z velikimi obremenitvami, s poudarkom na zanesljivosti zaradi utrujenosti kot ključnem merilu zasnove. Temelji na konstrukcijskem standardu, ki upošteva letni obseg prometa 60 milijonov ton, osne obremenitve 25 ton za lokomotive, 23 ton za tovorne vagone, največjo hitrost 120 km/h in težo tirnice 60 kg/m . Zaradi tega je primeren za težke in sekundarne težke tire. V primerjavi s pragom tipa I ima prag tipa II izboljšano nosilnost, pri čemer se je pozitivni upogibni moment v prečnem prerezu tira povečal za 13 % do 25 %, pozitivni upogibni moment na srednjem delu se je povečal za 8,8 %, negativni upogibni moment na srednjem delu se je povečal za 14 % na 41 %.

Zaradi različnih težav s pragovi tipa II na težkih in sekundarnih težkih tirih, kot so prečne razpoke na zgornji površini, vzdolžne razpoke vzdolž lukenj za vijake, razpoke na koncih, bočne vzdolžne razpoke in diagonalne razpoke na ramenih, je stopnja napak teh zaspancev v povprečju znaša 1,2 % na leto. Posledično niso več primerni za zahteve glede nosilnosti težkih in zelo težkih tirov. Da bi izpolnili potrebe po bolj robustnih tirnih strukturah,Betonski pragovi tipa IIIso bili razviti. Ti pragovi so na voljo v dveh izvedbah: z rameni ali brez ter v dveh dolžinah: 2,6 metra in 2,5 metra. Projektni parametri temeljijo na največji osni obremenitvi 23 ton za lokomotive (triosne), največji hitrosti 160 km/h in gostoti pragov 1.760 pragov na kilometer. Pragovi tipa III se uporabljajo predvsem za zelo težke tire.